La tecnología reducirá las emisiones de los coches que usan gasóleo

El 'dieselgate' de Volkswagen, desvelado en septiembre de 2015, supuso la gota que colmó el vaso. Los motores diésel estaban ya en la picota y el escándalo del fraude en las emisiones agravó la cascada de críticas sobre los coches impulsados por gasóleo, causantes para algunos de todos los males que aquejan al planeta. Sea por lo que sea, la venta de éstos ha sufrido un duro catigo. Como ejemplo, el grupo francés PSA, propietario de Peugeot, Citrôen y Opel, ha visto como los modelos de gasóleo han pasado en cuatro años de suponer el 65% de sus ventas en Europa a solo el 48%.

La cuestión clave en este asunto es si realmente un coche diésel contamina más que uno de gasolina. Y no hay duda de que es así por las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), sobre todo el peligroso dióxido (NO2) que ataca las vías respiratorias. Pero esta constatación data de hace 25 años, cuando la UE adoptó la primera normativa (Euro1) para limitar esas emisiones con cada vez más duras exigencias a los fabricantes. Las emisiones de NOx autorizadas han pasado de 1 gramo por kilómetro en 1992 a los 0,08 gramos de hoy en día (normativa Euro 6). En cuanto a las partículas, se han recortado de 0,14 gramos/km a 0,005, lo que se consigue con la incorporación de los filtros de partículas (FAP), obligatorios desde 2011.

Estos márgenes, que se miden en condiciones que hasta ahora no eran reales, son los que incumplía Volkswagen y camuflaba mediante un trucaje en el software de sus coches. Pero tampoco es arriesgado suponer que los vehículos de la competencia, en condiciones reales, no se salvarían de incumplir la norma. Y aquí se encuentra la razón principal de la mala fama que ha adquirido esta tecnología.

Para paliar esta situación, desde este año se ha endurecido la normativa y los constructores deberán incorporar tecnologías anticontaminación, fundamentalmente el sistema SCR, que ya venían utilizando los vehículos pesados. Se trata de un dispositivo que mediante una reacción química reduce la emisión de óxidos de nitrógeno directamente en el escape.

El sistema inyecta 'Ad Blue', un compuesto líquido con un 75% de urea, que transforma el NOx en inofensivos nitrógeno y agua. Pero este dispositivo tampoco es la panacea ya que eleva el consumo de carburante y las emisiones de CO2 (las causantes del efecto invernadero). ¿Y a donde nos lleva todo esto? A un mayor coste económico... La dirección de Volkwagen ha adelantado que el incremento de precio supondrá que la tecnología diesel se tendrá que limitar a los coches de gama media-alta y alta.

Menos CO2

Pero las nuevas exigencias van a tener otra consecuencia: los diésel pasarán a ser menos contaminantes que los de gasolina. Y es que para complicarlo todo aún más, los de gasolina, que no emitían partículas, ahora si lo hacen. Para lograr menores consumos y menos emisiones de CO2, han copiado las 'recetas' de los diésel. Los modernos propulsores de inyección directa emiten incluso más partículas que un 'petrolero'. De ahí que desde septiembre del año pasado sea obligatorio que los nuevos modelos incorporen el denostado FAP. Si a esto se le suma que un diesel sigue consumiendo muy por debajo de un gasolina, y por consiguiente emitiendo menos CO2, las futuras regulaciones para evitar el cambio climático auguran larga vida al motor de gasóleo. Al menos a la espera de tecnologías más limpias como los coches eléctricos e híbridos, a los que todavía les queda mucho camino por recorrer.